Le Mans au cœur de septembre (1/2)

Les 24 Heures du Mans se disputent traditionnellement la 24ème semaine de l’année, c’est-à-dire vers la mi-juin. Il existe cependant au moins trois exceptions à ce principe.

En 1956, la course se déroula au mois de juillet. A la suite de la tragédie de 1955 et après l’interdiction des courses automobiles pendant près d’un an, la zone des stands et les tribunes avaient fait l’objet d’aménagements importants.

En 1968, elle se disputa les 27 et 28 septembre à cause des événements qui avaient contraint les organisateurs à la décaler. Aucune chicane ne freinait les voitures dans les Hunaudières ni au Dunlop. Par contre, le virage Ford avait fait son apparition.

Bourdin-Jaussaud – Lotus-Elan- 2002 – Mans-Classic – Photo-Thierry-Le-Bras

Il ne s’agit pas d’une exception mais d’une reconstitution historique. La première édition du Mans Classic se disputa les 20, 21 et 22 septembre 2002.

Enfin, les 24 Heures du Mans 2020 se déroulèrent dans des conditions très particulières les 18, 19 et 20 septembre. La faute à un virus qui a surpris les autorités de nombreux pays et décidé les organisateurs à décaler leur date initiale. Des 24 Heures différentes, à huis clos car la terreur inspirée par la Covid-19 a donné naissance à un nouveau monde construit sur les confinements, les mesures barrières, la distanciation, la limitation des contacts, la hantise des rassemblements…

1968, une année de révolutions optimistes

Au printemps, une ambiance enfiévrée s’empare de la France. Les grèves se multiplient. Les rues se remplissent de manifestants. Des étudiants affrontent violemment la police. A Paris, les pavés volent par-dessus les barricades. Des voitures brûlent. Le Général de Gaulle va-t-il devoir renoncer au pouvoir ? L’ambitieux François Mitterrand clame que quand il sera président, il sera aussi premier ministre. Mais les choses s’apaisent. Les accords de Grenelle initiés par le Premier Ministre Georges Pompidou aboutissent à une augmentation de 35% du SMIG et de 10% en moyenne des autres salaires. Le Président de la République a dissout l’Assemblée Nationale. Fin juin, ses partisans remportent 293 sièges sur 487. La paix sociale est rétablie et le pouvoir d’achat a progressé.

Musée-Jim-Clark – Copyright-inconnu

Ceux qui étaient déjà nés à cette époque conservent des souvenirs de cette année troublée. Pour ma part, j’étais encore collégien. J’avoue qu’un de mes principaux souvenirs est extérieur à la politique. Il s’agit de la disparition tragique de Jim Clark le 7 avril à Hockenheim. Une terrible nouvelle apprise aux informations en rentrant de la traditionnelle promenade dominicale en famille. Une disparition qui m’avait énormément peiné. Je vénérais ce remarquable pilote qui était deux fois Champion du monde de Formule 1 et avait remporté les 500 Miles d’Indianapolis. J’avais lu son livre Jim Clark par Jim Clark paru en France aux Éditions Marabout.

Comment ai-je vécu les évènements quelques semaines plus tard ? A dire vrai, habitant à l’époque une petite ville de province, je n’ai pas été témoin de grands mouvements populaires. Le collège fut souvent fermé et les élèves renvoyés chez eux. J’avoue avoir passé des heures à m’initier au tirage de photos argentiques en noir et blanc avec un copain. Tirages par contact puisque nous n’avions pas d’agrandisseur. Quelques expériences de photos nocturnes en pause B depuis un balcon de l’appartement afin d’enregistrer les traits imprimés par les étoiles sur la pellicule me reviennent aussi en mémoire. Je pouvais me coucher tard puisqu’il n’y avait pas cours le lendemain. Mais une certaine angoisse tout de même de la manière dont les choses tourneraient. J’avais surtout peur que mes parents se fassent agresser, que les événements dégénèrent en guerre civile.

Bernard-Clavel – victoire-au-mans

Je conserve aussi quelques bons souvenirs. Parmi eux la découverte d’un superbe livre écrit par Bernard Clavel. Parti au Mans 1967 pour écrire un reportage sur un milieu qu’il ne connaissait pas, celui de la course automobile, l’écrivain serait tellement impressionné par l’atmosphère de la course qu’il s’attacherait à la retranscrire dans un récit sorti en 1968 chez Robert Laffont. Un témoignage poignant dans l’univers romanesque de notre sport préféré qui se révèle si propice aux fictions et témoignages captivants. Un récit émouvant car Bernard Clavel s’est investi émotionnellement dans son reportage et qu’il raconte sans artifices tout ce qu’il a ressenti.

Peugeot-404 – Photo- Thierry-Le-Bras

En juillet 1968, la paix sociale revenue, les Français – tout au moins ceux dont les voitures n’avaient pas été brûlées – retrouvaient leurs véhicules et leurs habitudes. Parmi les modèles les plus courants à l’époque, la Peugeot 404 qui serait bientôt remplacée dans sa propre famille par la 504.

Coupé-Fiat-850-1967 – Photo-Thierry-Le-Bras

En ce temps-là, les voitures ne se ressemblaient pas toutes. Même de petits modèles se distinguaient de la concurrence grâce à leur originalité et à une personnalité affirmée. A cette époque, ma mère possédait un Coupé Fiat 850. Un vrai look de voiture sportive, une sonorité de bolide quand le moteur prenait des tours, une jolie vivacité et un ensemble tout à fait séduisant. Pour ma part, je commençais à rêver à ma première voiture. La Mini retenait toute mon attention, notamment grâce aux performances des Cooper S en rallye. Nous vivions dans un monde épris de liberté, porté à l’optimisme, fan de vitesse et de performances, au temps des trente glorieuses. Oui, c’était mieux avant. En plus, pour les jeunes de cette époque qui le sont moins maintenant, notre rhumatisme ne devenait pas encore gênant.

Les 24 Heures du Mans 1968

La course promettait d’être disputée. 1968 marquait l’entrée en vigueur d’une nouvelle réglementation. Fini les monstres de 7 litres de cylindrée engagés par Ford les années précédentes, tout comme les protos à moteur V12 4 litres de Ferrari. Désormais, la cylindrée des prototypes était limitée à 3 litres, et celle des Sport – voitures construites au moins à 50 exemplaires – à 5 litres. Résultat, les Ford MK II et MK IV ainsi que les Ferrari P3 et P4 étaient bonnes pour le musée. En désaccord avec les décisions de la Fédération Internationale, Enzo Ferrari boudait Le Mans.

Porsche-en-tête-au-départ-du Mans- 1968- Copyright-inconnu

La lutte pour la victoire semblait devoir opposer Ford et Porsche. Plusieurs écuries privées, dont celle de John Wyer, engageaient des GT40 5 litres en catégorie Sport. Face à elles, les Porsche 908 s’affirmaient comme de redoutables rivales.  Pour ma part, j’éprouvais un faible pour les Alpine A 220 V8 3 litres, d’autant que je suivais les performances de leurs pilotes, Mauro Bianchi, Gérard Larrousse, Henri Grandsire (qui avait joué le rôle de Michel Vaillant dans un feuilleton télévisé), Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille, Jean Guichet…

J’attendais avec curiosité la Matra 630 V12 de Johnny Servoz Gavin et Henri Pescarolo, sans oublier les petites Alpine A 210 1300 cc qui viseraient la victoire à l’indice énergétique et à l’indice de performance. Je m’intéressais d’autant plus aux petites Alpine que Christian Éthuin, un des héros de mon adolescence, disputait ses premières 24 Heures au volant d’un de ces modèles (A210 1300 cc) avec pour équipier Bob Wollek. Je m’intéressais également  aux prototypes Alfa Roméo 2 litres dont le design agressif me plaisait beaucoup.

Rodriguez-Bianchi – Ford-GT-40- 1968 – Départ-24-Heures– Copyright-Inconnu

A cette époque, le départ s’effectuait encore avec les voitures en épi devant les stands. Placés sous les tribunes, les pilotes attendaient le départ pour courir jusqu’à leurs voitures, sauter dedans et démarrer. Cette procédure se révélait très spectaculaire mais terriblement dangereuse. La majorité des pilotes ne prenaient pas le temps de boucler leur harnais de sécurité. Ils effectuaient donc tout le premier relais sans être attachés !

Au départ, les Porsche 908 prirent l’avantage. Mais elles n’avaient pas encore fait leurs preuves sur 24 Heures. Pas plus que les Alpine A220 d’ailleurs. Et en soirée, les 908 et A220 commencèrent à rétrograder. Au tour des Ford GT40 bleu et orange de John Wyer de remonter en tête du classement, devant la surprenante Matra V 12 de Henri Pescarolo et Johnny Servoz-Gavin.

A minuit, une Ford GT40 occuperait la première place devant la Matra de Pescarolo – Servoz Gavin. Mais un coup dur frappa la voiture bleue. Son essuie-glace ne fonctionnait plus. Johnny Servoz Gavin s’arrêta au stand, jugeant impossible de rouler dans ces conditions. Henri Pescarolo le relaya et signa un exploit. Non seulement le Grand Henri resta sur la piste, mais il parvint, sans essuie-glace, à tenir le rythme de ses rivaux ! Le pilote français réalisa cette nuit-là un des exploits qui contribueraient à construire sa légende. « Henri, vous avez fait un truc formidable », féliciterait Jean-Luc Lagardère, patron de Matra à cette époque. La Matra laisserait sa seconde place à l’Alfa Roméo de Galli à 5 heures du matin, mais elle la récupérerait au petit jour, lorsque Johnny Servoz Gavin recommencerait à relayer son camarade.

Henri-Pescarolo – Matra- 1968 – Copyright-inconnu

Le public français exultait le dimanche matin. Pour la première fois depuis bien longtemps, une voiture bleu France figurait aux avant-postes. Les applaudissements crépitaient à chaque passage de la Matra qui se maintenait en seconde position.

La Ford GT40 bleue et orange du Team John Wyer pilotée par Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi menait toujours la danse. Malmenée par les Porsche 908 sur les courses de 1000 kilomètres, la Ford GT40 imposait sa fiabilité et la puissance de son moteur 5 litres sur la distance. Un constat qui conduirait Porsche à réaliser que pour gagner une épreuve très longue, une machine Sport 5 litres possédait des arguments de poids face à un proto 3 litres. Autant dire que ces 24 Heures 1968 ont influencé le développement de la Porsche 917 et de sa future rivale, la Ferrari 512. Car chez Porsche, on avait souffert et on n’espérait plus la victoire du proto 908 3 litres. C’est aussi ça la course. Parfois on gagne, parfois tout va mal et on galère tout le week-end… Tous les team-managers et tous les pilotes connaissent ces moments pénibles.

« L’Alpine A 220 N° 27 de Mauro Bianchi est sortie de la piste au Tertre Rouge », annonça soudain le speaker officiel. Elle occupait la sixième position. Le silence qui suivit s’accompagna d’une angoisse intense. Les nouvelles du pilote ne tarderaient pas à tomber. Mauro Bianchi – qui deviendrait le grand-père de Jules Bianchi – souffrait de graves brûlures, mais ses jours n’étaient pas en danger.

Que  ressentit son frère Lucien ce jour-là ?  Il était  en tête des 24 Heures du Mans et son frère était gravement blessé. Malgré tout, il devait continuer à piloter au même rythme. Et que pensa Pedro Rodriguez ? Lui qui était passé près de l’exploit 7 ans plus tôt avec son petit frère Ricardo ? Les deux Mexicains faisaient équipe au volant d’une Ferrari. Sans doute Pedro comprit-il mieux que personne l’angoisse de Lucien. Et peut-être, malgré son entente avec son équipier, songea-t-il qu’il aurait aimé courir à nouveau avec Ricardo, le petit frère disparu un jour de Toussaint, à l’âge de 20 ans, aux essais de leur Grand-Prix national, celui du Mexique 1962.

La série noire continua pour les voitures bleues. A 12 heures 20, un pneu de la Matra éclata dans les Hunaudières. Personne ne connaîtrait jamais l’origine certaine de ce problème, mais il n’est pas impossible que le pneu ait été détérioré en roulant sur les débris de l’Alpine A 220 au Tertre Rouge. La Matra prit feu et s’immobilisa sur le bord de la piste. C’en était fini des espoirs de voir une voiture bleue sur le podium des 24 Heures 1968. Il faudrait attendre encore quatre ans.

Rodriguez-Bianchi – 1968 – Vainqueurs-des-24-Heures– Copyright-Inconnu

Il restait deux heures trente de course. La GT40 de tête n’avait plus de rivale. Seuls une sortie de piste ou un problème mécanique pouvaient la priver de la victoire. Mais en sport automobile, la première place n’est acquise qu’une fois le drapeau à damier franchi. La voiture de Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi tint bon. A 15 heures, elle inscrivit son nom au prestigieux palmarès des 24 Heures du Mans et apporta à Ford le titre de champion du monde d’endurance 1968. La Porsche 907 de Spoery – Steineman et la 908 de Stommelen – Neeparsch complétaient le podium.

Ethuin-Wollek- Alpine-A210 – 1968 – Le-Mans- Source- Facebook-Christian-Ethuin

D’autres souvenirs du classement de l’épreuve ? Je signalerai que Christian Éthuin termina ses premières 24 Heures du Mans à une très honorable 11ème place avec sa modeste Alpine A210 1300 cm3. Et aussi que les petites Alpine A 110 des hommes de l’Ouest  Bourdon – Nusbaumer – Pouteau (N° 61) et de Colomb – Lacarreau (N° 51) bouclaient vaillamment l’épreuve. N’ayant pas parcouru une distance suffisante, elles ne figureraient malheureusement pas sur le classement officiel. Qu’importe, les Berlinettes se vengeraient de cet affront sur les routes du monde entier en devenant les terreurs des rallyes nationaux et internationaux.

A suivre…

QUELQUES LIENS

DESIGNMOTOR présente la Ferrari Homologata https://timedm.com/2020/09/auto-ferrari-omologata-superfast-v12/

Parmi les clés de la victoire aux 24 Heures du Mans, la gestion des conditions météorologiques délicates. Pourquoi pas avec un skipper (docufiction) http://circuitmortel.com/2016/06/circuit-du-mans-un-skipper-conseille-un-team-dans-ses-choix-de-pneus/

Histoire des 24 Heures du Mans : quelques photos et faits de course de l’édition 1976, une édition sous la canicule http://circuitmortel.com/2016/06/24-heures-du-mans-1976-quelques-souvenirs-photographiques/

Les frères Rodriguez, un album que j’ai lu et chroniqué avec beaucoup d’émotion http://circuitmortel.com/?p=2153

Les souvenirs épiques de Philippe Georjan en 1968, un grand passionné de sport automobile  http://bit.ly/2h2yxul

Thierry Le Bras