Mans Classic, voyage dans le temps automobile avec les chasseurs de coupes (2)

Le Mans, une ronde infernale qui dure 24 Heures, une symphonie autour du circuit qui se diffuse jusqu’au cœur de la ville, dans les villages voisins et gagne le monde entier grâce aux nombreux médias qui relaient la course. Un événement annuel fantastique dont Peter Auto et l’ACO font revivre l’histoire tous les deux ans en permettant aux modèles qui ont animé la course depuis l’origine de tourner sur le grand circuit.

Dans la note précédente, j’évoquais principalement les GT et voitures ressemblant à des modèles produits en série (cf http://circuitmortel.com/2018/07/mans-classic-un-voyage-dans-le-temps-automobile-1/ )

Bourdin-Jaussaud – Lotus-Elan- 2002 – Mans-Classic – Photo-Thierry-Le-Bras

Mais Le Mans a accueilli des bêtes de course conçues spécifiquement pour dévorer le bitume sur piste fermée. Selon les moyens de leurs constructeurs, elles ont visé des victoires de catégorie ou le classement général. Leur point commun, la passion qu’elles ont suscitée auprès des équipes qui les engageaient, des pilotes, des spectateurs, des supporters qui se les rappellent encore des décennies plus tard.

Celles qui cherchent à s’imposer dans leur catégorie

Lotus, un nom qui évoque le génie d’un homme, Colin Chapman, innovateur, audacieux, souvent en avance sur la concurrence. Une écurie indissociable d’un des plus grands pilotes de tous les temps, Jim Clark, deux fois champion du monde de Formule 1 et vainqueur des 500 miles d’Indianapolis sur des machines de Colin Chapman.

Wanty-Arcangelli – Lotus-XI- 2002 – Mans-Classic – Photo-Thierry-Le-Bras

Avant de triompher en F1 et à Indy, Lotus a brillé avec de petites cylindrées. Parmi elles, l’Eleven. Elle se révélera redoutable dans les petites classes de cylindrée et bénéficiera d’une homologation l’autorisant à rouler sur route. Colin Chapman et ses collaborateurs en construiront 270 entre 1956 et 1958. Lotus Engineering en aligne trois au Mans 1956. L’une d’elles, équipée d’un moteur de moins de 1100 cm3, est confiée aux Britanniques Reg Bicknell et Peter Jopp.  Elle finira 7^ème au scratch et première de sa catégorie. La même auto remportera une nouvelle victoire de classe et une 9^ème place au classement général l’année suivante, amenée cette fois par les Américains Herbert MacKayet Fraser et Jay Chamberlain. En 1957, une autre Eleven propulsée par un moteur Coventry Climax de 750 cm3 remportera l’indice de performance (en finissant 14^ème au scratch). Une belle saison après les 150 victoires remportées par des Eleven dans toutes sortes d’épreuves sur plusieurs continents en 1956.

La Lotus Eleven défendait déjà un des basiques de son créateur, la chasse au poids inutile : une voiture légère qui ne pesait que 450 kg !

Douglas-Jamieson – Lotus-XV- 2002 – Mans-Classic – Photo-Thierry-Le-Bras

Le modèle Lotus XV ressemble énormément à sa sœur aînée Eleven. Elle se révèlera plus rare. Seulement 27 exemplaires verront le jour entre 1958 et 1960. Elle bénéficiera de moteurs plus puissants, jusqu’à 2 litres et même 2,5 litres. En 1958 et 1959, Graham Hill participe au Mans avec une Lotus XV. Il sera contraint à l’abandon. Si des problèmes de fiabilité et une concurrence très vive ne lui ont pas permis d’égaler le palmarès de l’Eleven au temps de sa jeunesse, la XV prend sa revanche. Elle est devenue un modèle recherché et brille dans les épreuves de voitures historiques.

Besson-Dougnac – Alpine-A210 – 2004 – Mans-Classic- Photo-Thierry-Le-Bras

Parmi les temps forts d’Alpine au Mans figure naturellement la victoire de Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud en 1978. Mais avant, la marque française engagea des petites cylindrées 1000, 1300, 1500 cm3 qui se battaient dans leur catégorie ainsi que pour l’indice de performance et l’indice énergétique. Alpine réveille bien des souvenirs remontant au temps de l’école primaire et du collège. En 1968, il y a 50 ans, un de mes héros d’adolescence, Christian Éthuin, disputait ses premières 24 Heures associé à Bob Wollek sur une A210 1,3 litre.

Et Alpine franchissait un cap avec l’A220 V8 3 litres, prétendante potentielle à la victoire. Parmi les pilotes des quatre Alpine 3 litres au départ, un des champions les plus titrés de l’histoire automobile, Michel Vaillant ! D’accord, je laisse mon imagination suivre une trajectoire audacieuse. En vérité, Henri Grandsire pilotait une A220. Or, le pilote français avait interprété le rôle de Michel Vaillant dans une série télévisée diffusée par l’O.R.T.F. en 1967. Les voitures de course sur lesquelles veillaient Henri et Jean-Pierre Vaillant étaient des Alpine. Lors des vraies 24 Heures 1968, Henri Grandsire ne faisait pas équipe avec Steve Warson, ni Gabrièle Spangenberg ,ni Yves Douléac, mais avec Gérard Larrousse. Patrick Depailler, Mauro Bianchi, Jean-Pierre Jabouille, Jean Guichet, André de Cortanze et Jean Vinatier partaient également avec des A220 V8 3 litres.

L’A220 ne conquit pas les lauriers espérés. Elle enchanta le public et tous les fans d’Alpine sans jamais parvenir à reproduire dans la classe supérieure les exploits de ses petites sœurs de modeste cylindrée. Qu’importe. Alpine était venu avec une grosse auto, avait vu, et vaincrait dix ans plus tard. Nous n’oublierons pas non plus que l’artisan de Dieppe osait se confronter aux géants mondiaux de l’automobile, et qu’il faisait rouler quantité d’excellents pilotes. Outre ceux déjà cités, j’ajouterai par exemple José Rosinski, Jean-Claude Andruet, Robert Bouharde, Alain Serpaggi, Jean-Luc Thérier, Peter Revson, Jean-Claude Killy, Pauli Toivonen (le papa d’Henri)…

Notons que le modèle 1966 portant le numéro 49 au Mans Classic 2004 fut, semble-t-il, pilotée aux 24 Heures 1969 par Christian Éthuin et Alain Serpaggi. Elle termina 12^ème au général et remporta l’indice de performance ainsi que la classe de cylindrée 1001 à 1150 cm3.

Couverture-Victoire-au-Mans-Bernard-Clavel

Alpine au Mans, c’est aussi dans ma mémoire un superbe livre écrit par Bernard Clavel. Parti au Mans en juin 1967 pour écrire un reportage sur un milieu qu’il ne connaissait pas, celui de la course automobile, l’écrivain serait tellement impressionné par l’atmosphère de l’épreuve qu’il s’attacherait à la retranscrire dans un récit sorti en 1968 chez Robert Laffont. Un témoignage poignant dans l’univers romanesque de notre sport préféré qui se révèle si propice aux fictions et témoignages captivants.

Des temps forts. La rencontre avec Dan, le jeune homme qui rêve qu’un jour, il sera sur la piste et espère que quelqu’un lui confirmera qu’il a bien une tête de champion. Des angoisses aussi. Celles des femmes de pilotes. Celles de tous les proches des concurrents et des membres du team quand un accident se produit sur la piste avant que les informations révèlent quelles sont les voitures impliquées. La cruauté du sport automobile quand la nouvelle tombe, terrible pour certains, source de soulagement pour les autres qui, quoique sensibles au sort des autres membres de la grande famille des sports mécaniques, pensent d’abord à celui pour qui ils tremblent dès qu’il roule. Un témoignage touchant car Bernard Clavel s’est investi émotionnellement dans son reportage et qu’il raconte sans artifices tout ce qu’il a ressenti. Il prouve d’ailleurs à quel point la course automobile inspire les histoires romanesques et passionnantes. Une histoire vraie à laquelle j’ai forcément songé en voyant des Alpine rouler au Mans Classic. J’ai suivi les carrières des pilotes Alpine cités. Mais je me pose une question, qu’est devenu Dan ? A-t-il réussi à rouler en compétition ?

Les monstres absolus

Une Ferrari gagnant des courses avec un moteur 4 cylindres, c’est arrivé.

Burini- Ferrari-750-S-Monza- 2002-Mans-Classic – Photo-Thierry-Le-Bras

La 750 Monza S est animée par un 4 cylindres 3 litres développant 260 chevaux. Elle n’a été fabriquée qu’à 35 exemplaires ce qui en fait un des modèles les plus rares de la marque. Sa première victoire arrive au Supercortemaggiore 1954 à Monza. La voiture est pilotée par l’équipage Mike Hawthorn – Umberto Maglioli. Monza, lieu du succès, est ajouté à la dénomination de la Ferrari. Mike imposera une nouvelle fois la 750 S Monza en fin de saison, associé cette fois à Maurice Trintignant. L’équipage remportera le Tourist Trophy sur le circuit de Dunrod.

Les voitures de course se trouvent parfois impliquées dans des événements dramatiques. C’est en pilotant une Monza 750 S qu’Alberto Ascari trouva la mort, trente ans jour pour jour après son père. Quelques jours après le Grand-Prix de Monaco 1955, il se rendit au circuit de Monza où son jeune compatriote Eugenio Castelloti peaufinait les réglages d’une Ferrari 750 catégorie sport qu’il devait partager avec lui à l’occasion des 1000 kilomètres de Monza. Alberto ne pensait pas participer à cette séance d’essais. Il n’avait pas amené le casque bleu qu’il portait toujours en course parce qu’il était censé lui porter chance. Il ne s’agissait que d’une séance d’essais… Le pilote italien ne résista pas à l’envie de tester le bolide. Il s’élança sur la piste en tenue de ville et sans casque. Dès le deuxième tour, la Ferrari lui échappa et sortit de la piste. Le pilote fut éjecté à plus de dix mètres de sa voiture.

En 1955, la Scuderia aligna des 121 LM aux 24 Heures. Une 750 Monza fut engagée par deux Français, Pierre-Louis Dreyfus et Jean Lucas. Elle abandonna.

Agace- Maserati-250-SI – 2002- Mans-Classic – Photo-Thierry-Le-Bras

J‘éprouve un sentiment particulier envers Maserati. La marque au trident fait remonter des souvenirs d’enfance, ceux qui ont contribué à faire naître ma passion absolue du sport automobile. L’époque aussi d’une complicité très forte avec mon père confortée longtemps par des passions communes jusqu’à ce qu’une créature malfaisante nous éloigne. Maserati sonnait à mes oreilles comme des jours de fête. Ceux où je recevais en cadeau une miniature Norev, Solido ou Dinky Toys représentant un bolide de rêve. Et évidemment les reportages radiophoniques de Tommy Franklin aux 24 Heures. Sans oublier John Simone, dit le colonel Simone en raison de son passé glorieux dans l’US Air Force durant la seconde guerre mondiale. Le colonel, qui avait piloté lui-même en course au début des années 50 (jusqu’à ce qu’il renonce à la compétition par amour pour son épouse, l’actrice américaine Junie Astor), engageait des Maserati au Mans avec l’objectif d’y remporter la victoire. Mon père souhaitait le triomphe de Maserati et reprochait à Enzo Ferrari une attitude parfois excessivement dure avec ses pilotes.

La Maserati 250 Si en photo ici date de 1955. Autrement dit, elle a le même âge que mois à quelques mois près. Elle a mieux vieilli, penseront à juste titre certains. Aussi rutilante et rugissante qu’à sa première apparition sur un circuit, ce qui n’est plus mon cas… A part dans les scenarii de science-fiction, les humains ne se restaurent pas et ne retrouvent pas la vitalité ni l’apparence de leurs jeunes années. Les bolides peuvent y prétendre à condition que des passionnés s’y attachent.

La Maserati 250 Si reçoit un moteur 2,5 litres 6 cylindres issu de la 250F, une reine de la Formule 1 qui remporta huit Grands-Prix entre1954 et 1957. Les saisons suivantes, la cylindrée du moteur sera portée à 3,5 litres et la marque baptisera son fer de lance 300 S. Des pilotes de très haut niveau prendront le volant, parmi lesquels Juan-Manuel Fangio, Stirling Moss, Luigi Musso, Carroll Shelby, Jo Bonnier, Masten Gregory, Jim Hall… Maserati produira même une 400 S équipée d’un V8 4,5 litres développant 420 chevaux. L’objectif, surclasser en puissance les Jaguar Type D, Ferrari Testa Rossa et Aston Martin DBR1. Le monstre visait les 320 km/heures dans les Hunaudières ! Maserati remporterait des courses en endurance comme en F1, mais pas Le Mans. Malgré son amour de la marque et l’engagement d’excellents pilotes tels Maurice Trintignant et Lucien Bianchi, le colonel Simone ne parviendrait pas non plus à imposer la marque au trident dans la Sarthe au début des années 60.

Cazalieres-Scwab – Ferrari -512 -S- 2004 – Mans-Classic-Photo-Thierry-Le-Bras

La modification de la réglementation bannissant les gros prototypes à l’issue de la saison 1967 a rendu Enzo Ferrari furieux. Exit les P3 et P4 comme les Ford MKII et MKIV. En 1969, Ferrari engage deux 312P V12 3 litres au Mans. Aucune ne verra l’arrivée malgré la qualité des équipages (Rodriguez – Piper et Amon – Schetty).

Une solution permet encore de faire rouler de grosses autos de 5 litres, l’homologation en catégorie Sport de quasi prototypes fabriqués à au moins 25 exemplaires. Les « vieilles » Ford GT40 5 litres homologuées dans ce groupe ont brillé en 1968 et 1969, remportant notamment les 24 Heures du Mans. Porsche s’est engouffré dans la brèche avec la 917 qui fait figure de monstre et a montré un niveau de performance affolant au Mans 1969. Alors, Ferrari va suivre car le groupe Fiat, désormais actionnaire majoritaire, n’entend pas se laisser surclasser par ses rivaux germaniques. Le programme 512 est décidé au printemps 1969. La première auto de ce type roulera en novembre. Son design s’inspire largement de la 312P. Son moteur V12 5 litres 48 soupapes sera dérivé de ceux du fameux prototype P4 et du 6,2 litres de la 612 Canam 1968.

Les 512 S débutent la saison 1970 avec l’ambition de battre les Porsche 917. Elles n’y parviendront qu’une fois, à Sebring. Apparues plus tard que les 917, elles accusent sans doute un retard de mise au point qu’elles ne combleront jamais. Le potentiel est là. Les pilotes aussi. Ickx, Andretti, Surtees, Reggazoni, Amon, Giunti, Merzario, Vaccarella sont des poids lourds du pilotage. Mais en face, chez Porsche, les stars prennent aussi le volant. Rodriguez, Siffert, Redman, Hailwood, Oliver, Attwood, Hermann, Larrousse, Elford, Marko, Kinnunen, Van Lennep, Marko relèvent le défi. Les Ferrari se révèlent performantes aux essais et en début de course mais sont souvent handicapées par des incidents.

Hollfender – Brown – Ferrari -512 -M- 2004 – Mans-Classic-Photo-Thierry-Le-Bras

La 512 M (modificato) apparue après la trêve estivale 1970 allait-elle changer la donne ? Elle affiche 620 chevaux, soit 60 de plus que le modèle d’origine. La chasse aux kilos superflus et un effort sur l’aérodynamique la rend plus belle et plus efficace. En Autriche au mois de septembre, une 512 M semble en mesure de s’imposer mais elle abandonne avant l’arrivée. Fin 1970, Ferrari propose à ses clients des évolutions permettant de transformer leurs 512 S en 512 M mais cesse de développer son modèle Sport 5 litres, préférant préparer le futur, le modèle 312 PB adapté à la prochaine réglementation qui exclura ces autos monstrueuses au profit des protos 3 litres.

En 1971, Porsche 917 et Ferrari 512, les deux modèles ennemis, se retrouvent une dernière fois dans la Sarthe pour une revanche. Un dernier match entre poids lourds sur le ring du Mans avant la retraite sportive. Ce sont désormais exclusivement des écuries privées qui engagent les championnes. Le NART, la Scuderia Filipinetti, l’Escuderia Montjuich, David Piper défendent les couleurs Ferrari. Les 512 sont battues. Certes, la 512 M Escuderia Montjuich de Vaccarella et Juncadella pointa un moment en tête au cours de la nuit, mais au final, deux 917 précédent deux 512.

Sans doute, comme le souligna John Wyer, Ferrari souffrit-il de courir deux lièvres à la fois, l’endurance et la F1.

Rahal-Redman – Porsche-917 – 2002- Mans-Classic- Photo-Thierry-Le-Bras

Comme dans le film Le Mans, les 512 ont affronté les Porsche 917. La 917 psychédélique mauve et verte reprend les couleurs de la version longue engagée au Mans 1970 par le Martini Racing Team pour l’équipage Gérard Larrousse – Willy Kauhsen. Cette année-là, vingt-quatre Porsche prenaient le départ. Hans Dieter Dechent, le patron du team Martini Racing, avait osé cette décoration originale dans le but de distinguer sa voiture des autres.

La version courte ci-dessus est sans doute la version Piper – Van Lennep engagée au Mans 1970 par David Piper et le team finlandais AAW Racing (châssis 012 rebaptisé ensuite 021). Elle sera plus tard louée à l’équipe Martini Racing qui lui donnera cette couleur à l’occasion des 6 Heures de Watkins Glen.

Au Mans 1970, la 917 longue du Team Martini terminera seconde, derrière la 917 K de Hans Herrmann – Richard Attwood. En 1969, Larrousse avait déjà fini second sur une Porsche, la 908 N° 64 qu’il partageait avec Herrmann. Il remporterait lui-aussi Le Mans, à deux reprises en qualité de pilote Matra (1973 et 1974), puis en tant que patron de Renault Sport avec l’équipage Didier Pironi – Jean-Pierre Jaussaud. Quant au Team Martini Racing, il imposerait une 917 aux 24 Heures du Mans. Ce serait en 1971 où la version courte pilotée par Helmut Marko et Gis Van Lennep l’emporterait. La plus monstrueuse des 917, la 917 longue de 1971 qui devait atteindre les 400 km/heure dans les Hunaudières ne s’est pas imposée, laissa. La 917 Gulf Wyer de Pedro Rodriguez et Jackie Oliver avait signé la pole position et le meilleur tour en course, mais elle abandonna, tout comme les deux autres versions longues au départ de l’édition 1971.

QUELQUES LIENS

DESIGNMOTEUR était au Mans Classic 2018 https://gotmdm.com/auto/2018/07/photos-le-mans-classic-histoires/

Triumph Spitfire, de la ville au Mans http://circuitmortel.com/2018/06/la-triumph-spitfire-faisait-partie-du-paysage-automobile-en-1968/

Ronan, jeune futur pilote, voulait ressembler à Mike Hawthorn http://bit.ly/2pXbeKh

Le Mans, le film sur le film dont Steve McQueen, la Porsche 917 et la Ferrari 512 sont les vedettes http://circuitmortel.com/2015/11/steve-mcqueen-lhomme-et-le-mans/

Des Renault 4cv dans les Hunaudières http://circuitmortel.com/2016/06/des-renault-4cv-dans-les-hunaudieres/

Thierry Le Bras