Le Tour de France automobile a accueilli quantité de voitures, tant dans sa version originelle que depuis sa renaissance réservée aux véhicules historiques.
L’épreuve a inspiré de multiples chroniques, des ouvrages, des films, des vidéos. Le sujet est immense. Il offre des dimensions magiques aux passionnés de belles mécaniques, de design audacieux, d’exploits humains. Par son format, il exige des pilotes éclectiques capables d’aller vite sur des ES de rallye, des tracés de courses de côtes, des circuits. La consultation du palmarès de l’épreuve à l’époque où il se disputait au rythme d’une course de haut niveau le montre. Parmi les vainqueurs, de grands noms du sport automobile, Gérard Larrousse, Bernard Darniche, Jean-Claude Andruet, Jean Ragnotti, Lucien Bianchi, Guy Fréquelin, Sandro Munari, Michèle Mouton…
Atmosphère-Italienne – Paris-Trocadéro- 2003 – Tour-Auto- Photo-Thierry-Le-Bras
Un historien automobile pourrait consacrer sa vie au Tour Auto sans épuiser la richesse du sujet. Toutes les voitures qui ont pris le départ méritent un chapitre. Manquant de temps, je me limite à quelques modèles. Certains ont déjà été évoqués sur ce blog. D’autres suivront. Aujourd’hui, j’ai sélectionné quelques machines italiennes. Nos voisins transalpins savent concevoir des autos flamboyantes et enthousiasmantes, des princesses qui rendent leurs admirateurs fous d’amour. En voici quelques-unes. Leur philosophie diffère, leurs carrières et destins ont emprunté des pistes différentes. Elles possèdent cependant des points communs. Filles de la passion absolue de leurs créateurs, elles furent des séductrices irrésistibles. Conducteurs et pilotes ont rêvé d’elles. Seuls quelques privilégiés ont pu assouvir leurs fantasmes, parfois sur le parcours du Tour de France Automobile.
La perfection esthétique faite automobile
Vadim créa la femme. Il se substitua à Dieu en modelant une Brigitte Bardot conforme en tout point au désir de l’homme. Un jeune artiste de 27 ans, Marcello Gandini, responsable du style chez Bertone, créa la Miura (un nom de taureaux de combat bien sûr) avec le concours de Gianpaolo Dallara, futur constructeur de monoplaces et prototypes. Ces dieux de l’automobile donnèrent naissance à la GT que convoitait tout homme pilote. Elle a l’apparence d’un prototype prêt à aller défier les Ford GT40 sur les pistes. Elle deviendra un des joyaux de la production automobile. Il s’en fabriquera 1.200 entre 1966 et 1972. A l’origine, son V 12 de 3.929 cm3 développe 350 à chevaux à 7.700 tours minute et la propulse à 270 kilomètres/heure. Des évolutions la rendront encore plus méchante.
De-Bernardi-Flenghi – Lamborghini-Miura-SV-1- 2003 – Tour-Auto- Photo-Thierry-Le-Bras
La Lamborghini Miura représente quelque chose de très particulier, un paradoxe. Elle apparaît comme la voiture la plus performante du monde à sa sortie, mais… elle ne court pas, ou peu. Le Luxembourgeois Ady Chanel en engage une à la Course de côte de Turckheim – Trois Épis 1969. Il signe un temps intéressant quoique loin des meilleures Porsche 911 et Alpine Berlinette. Ceci dit, nous ne connaissons pas le niveau de préparation de la voiture ni son adaptation aux spécificités de la discipline. En outre, le pilote connaissait-il bien le tracé ? A-t-il assuré de crainte de sortir ?
Dommage que ce monstre n’ait pas davantage exploité sa force brutale en compétition comme sa grande rivale, la Ferrari Daytona. Les traces de Lamborghini Miura en course ne sont pas nombreuses. Outre celle en gagée à Turckheim, un modèle transformé en barquette fut piloté par Thierry Gore vers 1970 et 1971. Le moteur était préparé par Bob Wallace, pilote essayeur chez Lamborghini, qui avait mis au point une version Juta adaptée aux exigences de la course. Seulement cinq prototypes furent construits.
Pourquoi si peu d’apparitions en compétition ? Pour ma part, j’en ai vu une seule, le modèle 1969 qui disputa le Tour de France Automobile 2003. Le V12 conçu par Giotto Bizzarini pour Automobili Lamborghini S.p.A. ne répondit-il pas aux attentes ? Pourtant des Bizzarini, équipées d’un autre moteur il est vrai, coururent de grandes épreuves, preuve que le créateur savait développer des machines de compétition. Problèmes de budget ?
De-Bernardi-Flenghi – Lamborghini-Miura-SV-2- 2003 – Tour-Auto- Photo-Thierry-Le-Bras
A défaut de conquérir les circuits, la Miura devint un accessoire de la panoplie de star. Parmi ses propriétaires célèbres, Johnny Hallyday. En 1967, l’idole des jeunes a participé au Rallye de Monte-Carlo sur une Ford Mustang avec Henri Chemin. Il a disputé la Course du Mont-Dore, toujours sur Mustang. Le Johnny qu’on a aimé, le fou de voitures et de motos qui poussent fort, le pilote, l’admirateur inconditionnel de James Dean, l’homme qui chanta J’ai un problème avec Sylvie Vartan, Que je t’aime pour elle, joua dans Détective avec Nathalie Baye, interpréta Laura pour l’aînée de ses filles, fit un triomphe avec Sang pour sang, le meilleur album de sa vie, une œuvre dans laquelle son fils David prit une part essentielle…
A la fin de l’été 1967, Johnny a acheté la première Miura livrée en France et l’utilise au quotidien. Dans la nuit du 27 au 28 août, il quitte Saint-Tropez pour rejoindre Bayonne où il doit chanter. Son ami Jean-Marie Périer, le photographe indissociable de SLC Salut les Copains et des figures de cette période l’accompagne. Après avoir bu un café à Tarbes vers dix heures du matin, les compères reprennent la route. Soudain, dans une légère courbe en descente, la Lamborghini mord le bas-côté, quitte la route et déracine un acacia.
« Je ne comprends pas. Je ne roulais pourtant pas vite, environ 180 ou 190 km/h… pas plus ! »
Johnny Hallyday
Bon camarade, Jean-Marie Périer attribuera l’accident à une flaque plutôt qu’à une appréciation optimiste du conducteur. Les deux occupants du bolide s’en tirent miraculeusement sans blessures graves. Heureusement, il ne restait plus beaucoup d’essence dans le réservoir et elle n’a pas explosé. La Lamborghini mutilée se retrouve photographiée dans de nombreuses publications.
La Miura fit aussi sa star au cinéma. Un magnifique modèle rouge apparaît au début du premier L’or se barre – Braquage à l’italienne (1969). Un rôle assez court, hélas…
La Lancia Stratos, reine du rallye
Comme les athlètes humains, les voitures de course se confrontent aux limites temporelles d’une carrière sportive. En 1970, le groupe Fiat sait que la Fulvia avec son moteur 1600 cm3 placé à l’avant ne pourra pas résister éternellement aux Alpine et aux Porsche.
Martin-Martin – Lancia-Fulvia-1600-HF- 2003 – Tour-Auto- Photo-Thierry-Le-Bras
La Fulvia apportera encore de beaux résultats dont une très belle victoire au Monte-Carlo 1972 avec l’équipage Sandro Munari – Mario Manucci. Les dirigeants du groupe italien ont déjà décidé de créer une voiture destinée à devenir l’arme absolue en rallye. C’est dans ce contexte que le premier prototype de la Stratos apparaît au Salon de Turin 1970. Moteur central, roues proches des extrémités, la Stratos n’est pas vraiment belle malgré les efforts du carrossier Bertone. Qu’importe, elle sera diablement efficace. Depuis 1969, Ferrari a intégré le groupe Fiat. Pas besoin d’aller chercher plus loin pour trouver le propulseur de la nouvelle bombe italienne. Ce sera le moteur de la Dino, un 6 cylindres en V à 65° de 2.418 cm3. Préparé en groupe 4, il développe 270 chevaux. Ce propulseur est disposé transversalement en avant des roues arrière.
Roger-Landeau – Lancia-Stratos-1- 2003 – Tour-Auto- Photo-Thierry-Le-Bras
La Stratos débute sa carrière sportive en 1973. Sandro Munari gagne le Rallye d’Espagne à son volant. Cette année-là, Alpine remportera le titre mondial. Mais Lancia fourbit ses armes !
Alpine n’a pas su faire évoluer son A 310 et la Berlinette arrive en fin de développement avec son moteur 1800. Porsche a abandonné la 914/6 dont l’architecture à moteur central aurait peut-être permis de riposter à la Stratos. Imaginons une 914/6 avec les moteurs 2,7 litres puis 3 litres développés en groupe 4… Stuttgart a fait d’autres choix. Résultat, Lancia écrase la concurrence à partir de 1974. Ni les Ford Escort RS, ni les Fiat 124 Abarth, ni les Toyota Célica ne sont en mesure de résister au monstre italien. Lancia remporte les titres mondiaux 1974, 1975 et 1976. Et si la série s’arrête en 1977, c’est surtout parce que le groupe Fiat met la Stratos en pré-retraite afin de promouvoir la 131 Abarth qui lui semble plus proche de « l’image produit » vendue au grand public.
Roger-Landeau – Lancia-Stratos-2- 2003 – Tour-Auto- Photo-Thierry-Le-Bras
La Stratos remporte encore de belles victoires, par exemple le Monte-Carlo 1979. Une course incroyable, une nuit de folie, un exploit de Bernard Darniche qui, au terme d’un final incroyable, remonte peu à peu sur la Ford Escort RS qui le devançait et rentre à Monaco en vainqueur. Soulignons d’ailleurs que l’association d’un équipage fiable et performant, Bernard Darniche et Alain Mahé avec Chardonnet, importateur Lancia et Autobianchi en France, contribua à forger le palmarès sportif de la Stratos (41 victoires dont 4 mondiales pour Bernard et Alain sur l’auto engagée par Chardonnet).
Le pilote se rappelle toujours le phénomène Stratos.
« Aujourd’hui, on peut faire le test, on la sort telle qu’elle est sur les Champs Élysées, c’est l’attroupement, plus qu’autour d’une Ferrari actuelle… Il y a une mémoire collective autour de ce type de voitures. Moi, je ne fais pas un rendez-vous avec des gens que je ne connais pas sans qu’à un moment ou un autre, on me parle de la Stratos. C’est immuable. La Stratos est dans la culture de ceux qui s’intéressent à l’automobile. Et croyez-moi, il y en a un paquet quand même. »
Bernard Darniche
Roger-Landeau – Lancia-Stratos-3- 2003 – Tour-Auto- Photo-Thierry-Le-Bras
Autre terrain de jeu où la Stratos s’est exprimée avec brio, le Tour de France Auto. Cinq victoires entre 1973 et 1980 ! Une pour Sandro Munari – Mario Manucci (1973) quatre pour Bernard Darniche – Alain Mahé (1975, 1977, 1979, 1980).
La Stratos reste une voiture mythique dont les apparitions dans les courses de VHC comme ci-dessus au Tour Auto 2003 enchantent les passionnés.
De Tomaso Pantera, une atypique mordante
Une italienne mue par un moteur américain, le cocktail surprend. Et pourtant, il arrache ! Il fallait oser associer les ingrédients détonants. Certains, dont je fais partie, adorent. D’autres rejettent et crient au crime de lèse-majesté.
Seguin-Guglieri De-Tomaso-Pantera – 1973 – Dinard – Gd-National-Tour-Auto – Photo-Thierry-Le-Bras
Pour comprendre cette automobile, il faut se rappeler que son créateur, Alejandro De Tomaso, était un personnage hors normes. Avant de s’installer à Modène, l’homme avait vécu son enfance et sa jeunesse en Argentine où il s’occupait des ranchs de sa famille tout en dirigeant un journal d’opposition à Juan Perón. Cet engagement lui vaudra d’être contraint à quitter le pays. Il s’établira en Italie, patrie de son défunt père. Alejandro participera à des courses automobiles, quelques Grands-Prix et des épreuves d’endurance où il fait parfois équipe avec sa femme, l’Américaine Elizabeth Haskell. S’il ne rivalise pas avec son modèle, l’Argentin Juan-Manuel Fangio, il remportera tout de même des victoires à l’indice de performance aux 12 Heures de Sebring et au Mans. En 1959, il fonde la marque De Tomaso basée à Modène. Plutôt que développer en petite série un moteur digne d’une œuvre d’horlogerie, De Tomaso préfère équiper ses voitures de propulseurs Ford. Ses bonnes relations avec le groupe américain lui laissent espérer un partenariat fructueux.
Schwingen-Schwingen – De-Tomaso-Pantera-GTS -1- 2003 – Tour-Auto- Photo-Thierry-Le-Bras
La Pantera est présentée au salon de New-York 1970. Son design est dû à Ghia. Un look agressif en adéquation avec son époque, un moteur V8 sauvage dans la lignée de ceux des Cobra, la bête ne manque pas d’arguments. Une cylindrée de 5763 cm3, une puissance qui variera de 270 à 350 ch au fil des évolutions, une vitesse de pointe de 220 à 260 km/h, des arguments intéressants. D’autant que le choix d’une motorisation livrée par un grand constructeur et de solutions techniques assez simples la rend plus abordable que les prestigieux joyaux des artisans italiens.
Alejandro De Tomaso souhaite voir sa Pantera en course. Quatorze modèles homologués en groupe 4 seront construits. Ainsi préparée, la voiture développe 470 chevaux et pèse 1.250 kilos. Au Mans 1972, une Pantera pilotée par Jean-Marie Jacquemin et Yves Deprez termine 16ème au classement général et 4ème des GTS. La base ne manquait pas de qualités. Les amateurs de courses de côtes se rappelleront qu’en 1981, une Pantera groupe 3 pilotée par Bernard Degout tenait la dragée haute aux Porsche 930.
Schwingen-Schwingen – De-Tomaso-Pantera-GTS -2- 2003 – Tour-Auto- Photo-Thierry-Le-Bras
La De Tomaso Pantera s’est montrée à son avantage au Tour de France Auto 1973. Celle engagée par l’Écurie Franco Britannic pour l’équipage Alain Vinatier – Jacques Jaubert termina à une belle 6ème place. La même année, une autre Pantera partait de Dinard, engagée dans l’épreuve Grand National Tour Auto (cf lien en fin de note).
La De Tomaso Pantera connut une longévité supérieure à ses rivales. Apparue en 1970, elle fut commercialisée jusqu’au milieu des années 90. Nul doute que cette année encore, les Pantera recevront un bel accueil du public au et au Tour Auto et au Mans Classic.
Un proto Alfa T33/2 qui a du cœur !
Et pas seulement parce qu’il appartient à une marque légendaire qui a brillé pendant plusieurs décennies dans toutes les disciplines du sport automobile.
« Lorsque je vois une Alfa Romeo, j‘ôte mon chapeau »
Henry Ford
Le proto Alfa Romeo T33/2 piloté au Tour Auto 2003 par Jean-François Bentz et Hervé Poulain porte les couleurs de Mécénat Chirurgie Cardiaque, une association caritative qui recueille des fonds permettant d’opérer en France des enfants souffrant de malformations cardiaques qui vivent dans des pays économiquement défavorisés.
Cet exemplaire dont le châssis reçut le numéro 0015 a porté de grandes ambitions. Équipé d’un moteur 2 litres, il termine 6ème des 24 Heures de Daytona 1968 avec à son volant le duo Mario Andtetti – Lucien Bianchi. Puis trois mois plus tard, le proto est engagé à La Targa Florio avec un moteur V8 2,5 litres de 300 chevaux. Objectif, battre les Porsche et remporter l’épreuve. Alfa Romeo y croit et s’est assuré les services du pilote qui semble l’arme absolue sur le tracé sicilien, Nino Vaccarella. Le pari semblait réalisable. Nino fit jeu égal avec les Porsche durant son premier relais. Puis son équipier Udo Schutz prit le volant et sortit de la route. La T33/2 ne verrait pas l’arrivée. Dommage, car la seconde place finale de la voiture sœur pilotée par Galli – Giunti laisse penser que tout était possible. Cette auto était équipée d’un 2 litres et donc moins compétitive. Mais en sport automobile, pour gagner, il faut d’abord arriver.
Bentz – Poulain – Alfa-Romeo-T33-2 – 2003 – Tour-Auto- Photo-Thierry-Le-Bras
La T33/2 connaît ensuite un destin d’héroïne de roman d’aventures. Vendue une première fois au team belge VDS, elle sera pilotée par Teddy Pilette. Puis en 1970, Antonio Peixhino, importateur Alfa Romeo en Angola, l’achète et la fait courir dans des épreuves d’endurance en Afrique du Sud, Rhodésie et Angola. En 1975, le contexte révolutionnaire et troublé qui suit l’indépendance ne favorise guère la pratique de la course automobile. La glorieuse Alfa Romeo T33/2 qui avait roulé sur au moins trois continents échoue dans une casse. Elle ne sera renvoyée en Europe qu’en 1986. Une anecdote rapporte que son réservoir d’essence contenait les restes desséchés d’un python. Elle fut alors restaurée.
En 2003, l’année où je l’ai photographiée au Tour Auto, elle était préparée par Francis Trichet, grand spécialiste des Jaguar, qui cite aussi l’Alfa T33/2 parmi les voitures qu’il aime « à cause de ses performances exceptionnelles ».
« … Je trouve que la culture Alfa s’apparente à celle des anglais, davantage que celle de Ferrari par exemple. Leurs solutions mécaniques paraissent logiques, je me sens à l’aise avec ça. Ainsi, quand je me suis attelé à refaire la boîte six vitesses de la 33, je n’ai pas été dépaysé. »
Francis Trichet
La culture Alfa représente en tout cas la passion, la performance, la compétition, tout ce que nous aimons ! Le prototype T33/2 1968 correspond à ces valeurs.
QUELQUES LIENS
DESIGNMOTEUR présente la Lamborghini Miura http://www.designmoteur.com/2016/01/1966-lamborghini-miura-p400/
Confidence, parmi mes fantasmes figure l’écriture d’un scénario de film sur fond de Tour Auto. Je l’évoque à la fin d’une chronique consacrée aux voitures associées à des films et séries avec l’acteur américain Richard Grieco http://circuitmortel.com/2016/04/richard-grieco-une-histoire-de-trajectoires/
Une De Tomaso Pantera à Dinard en 1973 http://circuitmortel.com/2016/04/ete-1973-dinard-accueille-le-depart-du-grand-national-tour-auto-12/
Quand Hervé Poulain adjuge une voiture qu’il a pilotée au Mans http://circuitmortel.com/2016/07/36-ans-apres-la-porsche-935-retrouve-son-maitre-pour-la-troisieme-fois/
1964, un oracle voulut se mêler du Tour de France http://bit.ly/2vsp7DA
Thierry Le Bras