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Choisir une VW Golf GTI en 1976

Autre époque, autre réglementation, autres formes d’épreuves… La Golf GTI se révèlerait une arme redoutable dans la catégorie 1301 – 1600 cm3 en groupe 1 dès 1977. Elle fut mon choix et je ne l’ai pas regretté.

vw-golf-gti-1977

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La Golf GTI occupe une place toute particulière dans mon cœur de passionné de course car j’ai piloté plusieurs saisons une voiture de cette fameuse lignée en côte et parfois en rallye. Ma valeureuse Golf m’a permis de conquérir un certain nombre de victoires dans ma catégorie. De grandes joies à l’époque, même si l’euphorie des coupes ne m’a jamais bercé d’illusions au point de me comparer au pilote de ma génération que j’admirais le plus, Didier Pironi.

Chaque saison, tout pilote amateur se préoccupe non seulement du présent, mais aussi de de ce qu’il va faire l’année suivante. Objectif, gagner. Contraintes, ne pas fâcher irrémédiablement son banquier et rouler dans une voiture compatible avec ses capacités techniques et celles de son équipe d’assistance.

En 1976, je découvre le bonheur de piloter en compétition

Ma voiture, celle avec laquelle je roule au quotidien, une Opel Ascona 1,9 SR groupe 1 (magnifique avec sa peinture bleu métal son toit et ses bandes noires). Une auto fabuleuse au plan comportement routier, mais bridée par une puissance faible, seulement 90 cv. La préparation de mon exemplaire se limite à 4 amortisseurs De Carbon piste, à un arceau, au coupe-circuit et aux harnais de sécurité. Je suis déjà ravi d’accéder au rêve qui m’obsède depuis l’enfance, la compétition. Mais pas question d’aller jouer la classe avec les Alfa 2000 GTV ! J’ai disputé 4 courses avec cette voiture que j’ai ensuite conservée plusieurs années pour rouler sur route.

opel-ascona-19-sr-1976-photo-thierry-le-bras

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Au printemps 1976, j’ai commencé à m’interroger sur la monture que je choisirai pour la saison suivante. Ma prédilection allait aux 2 litres du groupe 1. Plusieurs modèles me tentaient : l’Alfa 2000 GTV, l’Opel Kadett GTE, la Fiat 131 Abarth, la Triumph Dolomite.

galopin-alfa-romeo-2000-gtv-1976-cc-pouille-les-coteaux-photo-thierry-le-bras

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J’aimais beaucoup l’Alfa. Le virus m’a frappé très jeune. Mon père possédait un coupé 2 litres Alfa Bertone en 1973 lorsqu’à 18 ans, je préparais le permis de conduire et le  bac. Je me souvenais de la victoire de Gérard Larrousse en groupe 1 au Monte-Carlo avec le coupé Alfa. J’en avais photographiés souvent dans les courses de côtes bretonnes avant de m’engager moi-même en compétition. Seulement, l’Alfa commençait à vieillir. Elle arrivait en bout de développement. La Kadett GTE prenait l’avantage en rallye.

pierre-yves-prie-escort-2000-rs-1982-rallye-d-armor-photo-thierry-le-bras

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La fiche d’homologation de la Ford Escort 2000 RS se musclait et le modèle devenait de plus en plus redoutable, surtout en côte.

fiat-131-abarth-copyright-inconnu

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La 131 Abarth avait une gueule d’enfer avec ses ailes élargies, son spoiler, son aileron arrière. Ses 140 chevaux d’origine laissaient entrevoir des performances redoutables une fois préparée. Oui, mais cette version – par ailleurs très chère – ne servirait qu’à l’homologation en groupe 4. La version de série homologable en groupe 1 ne sortirait qu’en 1978 sous la dénomination 131 Racing. Une auto fort éloignée de l’Abarth, tant au niveau moteur que châssis, suspension et carrosserie. Fiat ne lui offrirait jamais la fiche d’homologation d’homologation la rendant compétitive dans le groupe 1.

triumph-dolomite-sprint-1976-salon-de-l-auto-photo-thierry-le-bras

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Quant à la Dolomite, puissante et performante en circuit, elle nécessitait un investissement colossal et une maintenance importante. Certains propriétaires d’autres modèles la surnommaient « ‘Triumph prototype » Ce n’était pas le modèle à aligner pour être populaire et se faire des copains. En outre, tous les préparateurs et spécialistes de la mécanique rencontrés au bord des pistes me découragèrent bien vite de cette aventure. J’y renonçai donc, un peu à regret, d’autant que mon père adorait la marque Triumph depuis sa jeunesse et qu’il aurait été heureux de me voir au volant de ce modèle. Malgré ma sympathie pour les Opel de cette génération, j’écartai aussi la Kadett GTE, fantastique en rallye mais pas assez puissante en course de côte.

Un choix rationnel

Bien sûr, il existait bien d’autres voitures tentantes pour un jeune pilote. Mais j’étais étudiant à cette époque et mon budget compétition ne pouvait pas dépasser celui d’une 2 litres groupe 1. Encore avais-je beaucoup de chance car mon père m’aidait en attendant que j’entre dans la vie active. Grand amateur de conduite rapide et de bolides, il satisfaisait à travers moi un rêve qu’il n’avait pas pu réaliser pendant sa propre jeunesse. Lorsque je me remémore son visage et son sourire sur les circuits, je me souviens d’une joie immense qui, aujourd’hui encore, me réchauffe le cœur. Ses yeux brillaient d’ailleurs de la même lueur lorsque je l’amenais aux 24 Heures du Mans, ce qui serait longtemps le cadeau que je lui offrirais pour la Fête des pères. En fait jusqu’à ce que la créature cupide et malveillante qui lui servit de seconde épouse ait réussi à le couper de tous ses proches afin de réaliser librement ses funestes desseins. Mais ça, c’est une autre histoire, romanesque, pas automobile… Un scénario noir jusqu’à son terme pour mon pauvre père avec des péripéties, des affinités électives inattendues et une fin que je ne n’imaginais pas en 1976.

A cette époque, la solution évidente aux hésitations quant aux choix de ma prochaine arme de compétition me sauta aux yeux sous la forme d’un article d’un magazine spécialisé – AUTOhebdo, je crois – qui évoquait la Golf (1) GTI présentée au Salon de Francfort. 110 cv pour 810 kg, une véritable petite bombe qui dominerait sa catégorie de cylindrée en groupe 1. En optant pour ce modèle, j’étais sûr de faire le bon choix. Certes, il s’agissait d’une traction avant. A cette époque, peu de tractions brillaient en compétition. La R 12 Gord n’avait guère convaincu les puristes. Les Saab ne s’illustraient que sur la neige et la glace. La R 5 Alpine, sympathique, ne saurait rivaliser avec sa rivale germanique.

vw-scirocco-1978-le-mont-dore-photo-thierry-le-bras

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Ma mère possédait une Scirocco 1600 TS depuis le mois de juin précédent. Je l’avais naturellement essayée. Son efficacité m’avait surpris, tant au plan de la tenue de route que de la motricité. Et puis pourquoi se focaliser sur le dictat des propulsions ? D’autant qu’une autre traction tenait déjà une place à part dans l’histoire de la course, la fabuleuse Cooper S. Ma première voiture, une Austin 1275 GT, m’avait prouvé qu’une traction pouvait offrir des performances, du plaisir et de l’efficacité.

Comme la petite bombe conçue par Alec Issigonis, la Golf GTI deviendrait un mythe. Tout le monde le pressentait. Les bons de commande se signaient bien plus vite que prévu. Commandée en novembre 1976, la mienne serait livrée en mars 1977, preuve évidente du succès immédiat de la GTI qui, à l’origine, n’était proposée qu’en deux couleurs, gris métallisé et rouge. La grise recueillit mes suffrages. Je la trouvais superbe en cette couleur, surtout lorsque le soleil dardait ses rayons sur son carrosserie signée Giorgetto Giugiaro, également designer du coupé Giulia Alfa Romeo, de la Scirocco, de la Lotus Esprit, de la Lancia Delta, de la Maserati Ghibli…

Le meilleur rapport prix/performances

Après 1000 kilomètres de rodage, la Golf GTI partit chez un préparateur. Il ne restait que quelques jours avant la première course de côte de la saison. Les premiers travaux du préparateur se limitèrent donc au montage de l’arceau, du coupe-circuit, du système de fixation de l’extincteur et des harnais. Je suis donc parti à Hébecrevon avec une voiture vraiment de série, y compris les amortisseurs. Pas vraiment l’idéal. Même pas de slicks. Une course de mise en main dans une configuration qui ne mettait pas en confiance.

thierry-le-bras-vw-golf-gti-1977-saint-germain-sur-ille-photo-photo-actualité

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Quinze jours plus tard, c’était Corcoué sur Logne, un circuit assez rapide que je découvrais. Cette fois, la Golf avait reçu des amortisseurs Bilstein. Mais on m’avait conseillé d’adopter les pressions de pneu de Boucher sur son Audi 80 GTE en circuit. 600 grammes de plus à l’avant qu’à l’arrière. Peut-être que sur l’Audi, ça fonctionnait, mais sur la Golf, ça m’a causé quelques belles frayeurs. Plus courte, équipée d’une suspension moins ferme, plus légère aussi, la GTI délestait et s’embarquait dans des amorces de travers qui freinèrent mes ardeurs lors des dernières montées d’essais et de la première montée de course. Je ne me sentais pas à l’aise au volant et je commençais à douter. Des copains me conseillèrent alors de réduire la différence de pression entre l’avant et l’arrière avant la dernière montée de course. Avec 300 grammes de plus devant que derrière, ça allait déjà nettement mieux. Ce jour-là, j’aurais mieux fait de m’engager en groupe 2 qu’en groupe 1. Battu dans la catégorie 1300 – 1600 des voitures de série par deux adversaires – une maxi groupe 1 et l’autre pilotée par Buchet -, j’aurais remporté la classe en groupe 2 devant les R12 Gordini !

A la course suivante, Saint-Germain sur Ille, j’allais me sentir en osmose avec l’auto. Je partirais avec 200 grammes de différence entre l’avant et l’arrière. Le dimanche, j’ai remporté ma première victoire de classe avec la Golf dont le moteur et la boite étaient encore complètement d’origine. Je vous la raconterai bientôt. Un résultat qui s’est dignement fêté au Piccadily le soir avec notre petite équipe.

thierry-le-bras-vw-golf-gti-1977-plumeliau-photo-team-tlb

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Nous étions fin avril. Je ne participerais plus à aucune course avant le mois de juillet. J’étais en 4ème année de droit et je tenais à obtenir ma maîtrise de droit des affaires dès la première session. J’atteindrais l’objectif. Plus de courses avant les examens. J’ai ramené la Golf chez le préparateur. Elle ressortirait à la fin du mois de juin en maxi groupe 1, ce qui comprenait un rééquilibrage du bas-moteur, un nouvel arbre à cames, des ressorts de suspension plus fermes (en plus des amortisseurs déjà montés) et des rapports de troisième et quatrième vitesses plus courts. Je ne me rappelle plus si c’est dès cette année-là ou plus tard qu’elle fut équipée d’un rapport de pont plus court, celui de la Golf S. Elle reçut aussi un pot piste qui lui offrait un vrai bruit de voiture de course. Le moteur passait de 110 à 120 cv, tout au moins en théorie car il ne fut pas passé au ban à ma connaissance. Il restait huit courses avant la fin de la saison.

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J’ai remporté ma catégorie à six reprises. Le choix de la VW Golf GTI MKI se révélait bien le meilleur cette année-là ! Je conserve les souvenirs de grandes satisfactions, d’une amitié indéfectible au sein de l’équipe. La course automobile, c’est aussi une aventure humaine.

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Des moments de connivence très forts avec mon père qui nous accompagna sur de nombreuses épreuves. Plus content que moi quand je gagnais. Aussi déterminé et concentré sur les solutions à appliquer comme ci-dessus à Pluméliau où j’ai passé le week-end à chercher les dixièmes qui me séparaient d’Alain Gadal. Un retard que je n’ai jamais trouvé et qui m’a condamné à la seconde place ce jour-là. Mais je me suis rassuré dès le dimanche suivant en le devançant à Pouillé les Coteaux. J’espère que le pari de Pascal se révèle juste et que quelque part, dans un autre monde, libéré de toute contrainte, à l’écart des influences néfastes, de la bassesse des nuisibles, de leurs méfaits comme de leur inconduite, mon défunt père aura retrouvé sa personnalité profonde et renoué avec ses passions. J’aimerais qu’il lise mes romans et nouvelles, apprécie les galeries de portraits que j’y dresse, les temps forts des scenarii. Il me plait d’imaginer qu’il croise ses pilotes préférés, Jean-Pierre Wimille, le colonel Simone (avec ses Maserati), l’héroïque Pierre Levegh. Des grands champions dont, grâce à lui, les noms bercèrent mon enfance.

La préparation complète d’une VW Golf GTI groupe 1 coûtait environ 10.000 Francs (1.500 €). De quoi faire rêver les amateurs de compétition aujourd’hui. Il convenait d’ajouter à cette somme un train de Michelin SB 10 dont j’ai oublié le prix (je crois que c’était de l’ordre de 350 Francs – c.à.d. moins de 54 € – le pneu). Ces slicks tendres tenaient toute une saison en course de côte, ce qui ne serait plus le cas des générations de gommes qui suivraient, plus performantes mais moins endurantes.

D’autres histoires de VW Golf GTI viendront, certaines dont je fus un des acteurs, d’autres que j’ai simplement suivies et photographiées.

QUELQUES LIENS

Prenons le volant d’une Golf GTI avec DESIGNMOTEUR http://www.designmoteur.com/2016/04/vw-golf-gti-annees-70/

Enfin sur la piste : 1ère course au volant d’une Opel Ascona 19 SR ! http://bit.ly/1QOBHk0

 Une fiction à la course de côte de Saint-Germain – sur – Ille http://0z.fr/DwoeM

Un polar signé Thierry Le Bras dans l’univers du Rallycross http://bit.ly/1XEpx1J

Thierry Le Bras

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