Hockenheim, avant, au temps d’Elio de Angelis, de Beppe Gabbiani, du Groupe Abba … (2/2)

Voici la suite de mes souvenirs des éditions 1980 et 1981 du Grand-Prix d’Allemagne à Hockenheim.

Dans la chronique précédente, je vous ai parlé de Didier Pironi, celui qui méritait de devenir le premier Champion du monde français http://circuitmortel.com/2016/08/hockenheim-avant-au-temps-de-didier-pironi-12/

Cette fois, je vous raconterai deux pilotes italiens que j’ai suivis avec beaucoup d’intérêt au fil des années. Deux artistes, deux garçons très attachants, deux pilotes qui étaient devenus amis. L’un fut un des acteurs majeurs de la F1 de 1980 à 1986. L’autre ne s’est pas trouvé dans le bon baquet au bon moment et c’est dommage. Il s’est mis en évidence dans d’autres disciplines.

Elio-de-Angelis – Copyright- inconnu –

Elio de Angelis et Beppe Gabbiani, deux anges de la piste au début des années 80. « Elio de Angelis jouait merveilleusement du piano », rappelle Philippe Lambert dans « Pilotes de Formule 1, l’épreuve des hommes ». Dans le même ouvrage, l’auteur constate que « a priori, la conduite d’une Formule 1 repose sur une succession d’actes techniques. Mais on en vient à se demander si le sang des pilotes ne charrie pas quelques globules empruntés à l’artiste. Ne parle-t-on pas d’art du pilotage ? » Beppe Gabbiani confirme un rapport étroit entre l’amour de l’art et celui du pilotage. Il s’intéresse aux peintres et à la sculpture. Il aime voyager à la découverte d’horizons nouveaux.

Les années 80, une période encore festive, des années rock’n roll ou plutôt disco jusqu’au cœur de la F1…

Elio de Angelis ou le pilotage érigé en art

« Au plan du pilotage pur, l’Italien Elio de Angelis fut le plus beau pilote qu’il m’ait été donné d’admirer », confie Johnny Rives dans « La course aux souvenirs ». J’avais lu des commentaires élogieux sur le pilotage d’Elio avant de le voir en piste. Je n’ai pas été déçu. L’homme méritait sa réputation.

Elio-de-Angelis – Lotus – 1980 – (1) – Hockenheim – Photo-Thierry-Le-Bras

Une bonne fée semble s’être penchée sur le berceau d’Elio de Angelis. Il naît dans un milieu aisé. Son père, ancien pilote de haut niveau en motonautisme, ne s’opposera pas à sa carrière sur quatre roues, au contraire. C’est donc dans de bonnes conditions qu’il se lance dans le karting. Les résultats ne se font pas attendre. Il conquiert un titre national et devient vice-champion du monde l’année suivante. L’ascension dans les formules de promotion se révèle rapide. En F3, les résultats arrivent tout de suite. Elio n’a que 19 ans lorsqu’il découvre la discipline. Il remporte le titre national dès sa première saison, Puis en 1978, il inscrit son nom au palmarès du prestigieux Grand-Prix de Monaco F3, celui qu’il faut gagner devant les décideurs de la F1. Dans la liste des vainqueurs de l’épreuve, son nom figure juste sous celui de Didier Pironi, lauréat en 1977. Hasard du destin, les deux hommes sont nés un 26 mars, à six ans d’intervalle.

Colin Chapman intègre Elio au Team Lotus pour 1980 aux côtés de Mario Andretti, Champion du monde 1978. La Lotus de 1980 est superbe avec ses couleurs Essex, bleu, agent et rouge. Malheureusement, elle ne domine pas la concurrence comme celle qui a conduit Mario Andretti au titre deux ans plus tôt. Elio termine tout de même second au Brésil, premier Grand-Prix de l’année. Il signera ensuite deux quatrièmes places, sans compter un podium en Espagne, épreuve ne comptant pas pour le Championnat. « Elio a véritablement démontré ses qualités cette année, analysent les journalistes du magazine Grand-Prix F1 en fin de saison. Il fait partie, de toute évidence, des pilotes les plus rapides du plateau, et il a considérablement gagné en maturité. »

Elio-de-Angelis – Lotus – 1980 – (2) – Hockenheim – Photo-Thierry-Le-Bras

Elio, qui est prêt à jouer régulièrement les premiers rôles, croit qu’il va disposer d’une arme redoutable en 1981, la Lotus 88. Colin Chapman a mis au point une nouvelle monoplace révolutionnaire. Elle comporte deux châssis indépendants l’un de l’autre afin de dissocier les charges aérodynamiques des masses d’inertie. Ainsi, les suspensions travaillent sans l’effet du vent de la vitesse qui écrase les ressorts. Un châssis porte le moteur, la boite de vitesses, le réservoir et le pilote, l’autre la carrosserie et le circuit de refroidissement. Ce châssis a une suspension indépendante du châssis en liaison avec la piste. L’utilisation de kevlar et de carbone sur le châssis primaire à l’exclusion de tout aluminium permet un poids minimum malgré la complexité technique.

Elio-de-Angelis – Lotus – 1981 – Hockenheim – Photo-Thierry-Le-Bras

Le génie de Colin Chapman s’exprime une nouvelle fois au grand dam de la concurrence qui déposera réclamation et obtiendra de la fédération dirigée par Balestre l’exclusion de la voiture et une amende de 100.000 $ contre Lotus. Ce n’est pas d’hier que la fédération sait manipuler les championnats. La sanction financières sera finalement levé, mais la 88 n’obtiendra jamais le droit de se confronter à ses rivales. Lotus aligne une machine plus simple, loin de répondre aux attentes de ses pilotes. La Lotus version 1981 redevient noire et arbore les couleurs JPS car Essex ne peut plus financer le team à cause de problèmes financiers. Elio limite la casse et démontre ses qualités de régularité en terminant huit fois dans les points. A Hockenheim, il se classe 7ème, à la porte des points.

Le 15 août 1982 à Zeltweg, au terme d’une résistance acharnée contre Keke Rosberg – les deux pilotes ont négocié la dernière courbe roues contre roues – Elio franchit le drapeau à damier 25/1000èmes de seconde devant son adversaire finlandais. Il fait son entrée dans le club très fermé, un club de seigneurs, celui des vainqueurs de Grands-Prix. Ce jour-là, Colin Chapman voit pour la dernière fois une de ses voitures gagner un Grand-Prix. Colin Chapman, l’ami de Jim Clark, le créateur du mythe Lotus, décédera au mois de décembre suivant.

En 1985, toujours chez Lotus, Elio se voit confronté à La future légende de la F1, Ayrton Senna. L’Italien aborde la saison en confiance, fort de sa 3^ème place au Championnat 1984 derrière les intouchables McLaren Porsche. Au finish chez Lotus en 1985, le compteur affiche deux victoires pour Ayrton et une  pour Elio, 38 points pour Ayrton contre 33 pour Elio. L’Italien n’a pas démérité, loin s’en faut, face à un des plus grands monstres sacrés de l’histoire de la course automobile. Mais il préfère tout de même changer d’air après une cohabitation difficile bien que policée grâce à la bonne éducation des deux garçons. Elio se lance dans un nouveau défi en 1986. Il pilotera pour l’Écurie Brabham. Il disposera de la BT 55, une auto audacieuse, très basse et allongée avec une  boite 7 rapports accouplée à un moteur BMW. Trois jours après le Grand-Prix de Monaco, il participe à une séance d’essais privés sur le circuit Paul Ricard. Soudain, à près de 300 km/h, le pilier d’aileron cède à l’approche du S de la Verrerie. La voiture quitte la piste. Elle prend feu sous les  yeux de Nigel Mansell qui fut l’équipier d’Elio de 1981 à 1984 chez Lotus.

Elio-de-Angelis – Brabham-BMW – 1986 – GP-Brésil – Copyright-inconnu

Elio de Angelis n’avait que 28 ans. Un grand pilote, un authentique artiste de la F1, rejoignait le paradis des pilotes quelques jours seulement après les disparitions tragiques d’Henri Toivonen et Sergio Cresto, à peine plus vieux que lui, sur une route de Corse, à quelques dizaines de kilomètres du circuit Paul Ricard. Le mois de mai 1986 se révélait cruel et meurtrier. Je me rappelle encore la peine que m’ont inspirée ces disparitions rapprochées de pilotes (et d’un copilote) que j’aimais beaucoup.

Si Elio disparut trop tôt, il laissa un souvenir inoubliable à plusieurs générations de pilotes. A titre d’exemple, Jean Alesi choisit le design de son casque (fond blanc décoré d’une bande noire et d’une bande rouge) en hommage au champion italien.

Beppe Gabbiani et sa crazy life

Après avoir suivi sa carrière dans les formules de promotion et l’avoir vu au Mans 1981 au volant d’une Lancia, j’étais très heureux de le retrouver en F1 à Hockenheim. La course automobile, Beppe est tombé dedans quand il était petit. « Mon père était un vrai passionné, raconte-t-il. Je l’accompagnais voir des Grands-Prix, mais aussi des courses d’endurance et des épreuves de voitures de tourisme. J’aimais beaucoup Johnny Servoz Gavin et Jochen Rindt, mais j‘appréciais aussi les autres pilotes  » Chez les plus jeunes, le nom de Beppe Gabbiani évoque d’abord l’endurance et les 24 Heures du Mans. Ceux qui jouissent du privilège de l’âge (ou le subissent à cause des années qui passent) se souviendront que le sympathique et rapide Italien fut d’abord un pilote de monoplaces et sut conquérir deux opportunités en Formule 1. Mais voilà, comment s’exprimer au plus haut niveau sans un bon matériel ?

Beppe-Gabbiani – photo-site-Beppe-Gabbiani

Beppe brille toujours quand il s’installe derrière un volant. Ses adversaires le constateront dès le karting. Il remportera notamment deux titres de Champion d’Italie, deux titres de Champion d’Europe, et un titre de Champion international junior. « J’ai toujours couru pour chercher à gagner, pas pour m’amuser », affirme le compétiteur. Le ton est donné. Beppe est un guerrier. Il va le prouver d’entrée en monoplace. En 1977, à l’âge de 20 ans, il découvre la F3 et remporte sa première course sur le circuit Paul Ricard. Plusieurs podiums suivront, ainsi qu’une victoire à Magione en championnat italien et une autre à Silverstone dans le cadre du BRDC. Une première saison tonitruante. Il pilotera une Chevron Ferrari F2 la saison suivante et fera équipe avec une star, Giacomo Agostini.

A la fin de l’été 1978, un autre échelon s’offre à lui. Après un Grand-Prix de Monza de sinistre mémoire car marqué par la disparition de Ronnie Peterson, Surtees organise des tests à Goodwood. Beppe se montre le plus rapide. Ce sera lui le remplaçant de Rupert Keegan au Canada et aux États-Unis. Seul problème, si John Surtees est un homme exceptionnel, il manque de moyens et sa TS 20 souffre de la comparaison avec la plupart des autres voitures du plateau. Le jour de sa victoire en F3 à Monaco en 1977, Didier Pironi a décliné l’offre de John Surtees pour 1978 car il ne croyait pas dans le potentiel de l’écurie malgré son estime pour l’homme qui la dirigeait. Beppe connaît aussi les difficultés que rencontre l’équipe de l’ancien champion du monde de moto et de F1. Il espère tout de même que deux Grands-Prix en F1 l’aideront à se faire connaître, même dans une écurie de fond de grille. Mais la situation chez Surtees s’avère encore plus grave que prévu. Beppe ne parvient pas à se qualifier. Il assiste au chant du cygne de l’équipe qui ne s’alignera plus en F1 l’année suivante. Il sauvera sa carrière en revenant en F2.

Beppe-Gabbiani – Osella – 1981 – Hockenheim – Photo-Thierry-Le-Bras

En 1981, le voici recruté par le Team Denim Osella qui n’a pas fait ses preuves au plus haut niveau. Il ne rencontre aucun problème d’adaptation à la F1 où toutes les voitures sont désormais équipées de jupes assurant l’effet de sol. « J’avais connu les jupes en Formule 2 durant les saisons 1979 et 1980. J’avais été pilote d’usine March et Maurer, effectué de nombreuses séances d’essais. Et puis à 23 ans, tu n’as peur de rien. »

Beppe réalise tout de suite que le milieu de la F1 ne traite pas Osella comme les grandes équipes. « Je l’ai compris dès le premier Grand-Prix de l’année à Long Beach. Lors de la séance de qualifications du samedi, je suis Villeneuve dans la descente et je fais un tête-à-queue. Je laisse ma voiture immobilisée au milieu de la piste. Je pense que les commissaires vont arrêter la séance. C’est ce qu’ils ont fait la veille lorsque Villeneuve s’est trouvé dans la même situation. Seulement moi, j’étais pilote Osella, pas Ferrari. Les commissaires ont rangé ma voiture sur le côté de la piste derrière les barrières avec un drapeau jaune sur le volant. Et moi, j’ai passé cinquante minutes au bord de la piste à regarder la fin des qualifications. J’étais tout de même qualifié, mais sur la dernière ligne. »

Beppe-Gabbiani – Osella – 1981 – (1) – Hockenheim – Photo-Thierry-Le-Bras

En 1981, Beppe ne parviendra à qualifier l’Osella que trois fois, au GP des USA Est, à Saint-Marin et à Zolder. Et il ne verra jamais l’arrivée. Une sortie de piste, un accrochage et une défaillance moteur le priveront de ce bonheur. Que les lecteurs ne s’y trompent pas. Non-qualification ne signifie pas défaillances du pilote, mais seulement mauvaise voiture. Car en F1, point de salut en Dehors des top-teams. D’ailleurs, parmi les non-qualifiés en 1978 et 1981, années où Beppe participa au grand cirque de la Formule 1 figurent des noms prestigieux. Parmi eux Clay Reggazzoni (Shadow), Rolf Stommelen (Arrows), Arturo Merzario (Merzario), Eddie Cheever (Tyrrell), Derek Warwick (Toleman), Derek Daly (March) et même un futur champion du monde, Keke Rosberg (Fittipaldi). Le talent de Beppe n’est pas en cause. Son sérieux non plus, pas plus que sa condition physique. En 1981, il quitte la discipline reine. Le monde impitoyable de la F1 ne lui offrira plus d’autre opportunité. « La chance, c’est comme dans la vie, me confiera-t-il lors d’une entretien en janvier 2008. Il faut la suivre. Parfois, c’est elle qui te trouve … ou non. »  C’est dommage. Ce garçon possédait un énorme talent. En outre, il ne se départit jamais d’une gentillesse naturelle, d’un sens de l’humour et d’une simplicité dont devraient s’inspirer certains acteurs du sport automobile contemporain.

Nonobstant l’impossibilité d’obtenir un bon baquet, Beppe Gabbiani conserve de bons souvenirs de son passage en F1. Il y a conquis l’estime des autres pilotes. « Je me suis même fait des amis en F1, mon équipier Jean-Pïerre Jarier, mais aussi mes compatriotes Michele Alboretto, Elio De Angelis, Buno Giacomelli… Je connaissais les trois quarts des pilotes. J’en avais croisés beaucoup en kart quelques années plus tôt. » Quand je l’ai interrogé sur ses souvenirs, il m’a répondu avec la franchise et l’humour qui le caractérisent. « Mes meilleurs souvenirs en F1 ? Les femmes. Conduisant une Osella, je ne pouvais pas avoir d’autre aspiration. »

Gabbiani-Lapeyre- Martini – Lancia-LC2 – 1984 – Le-Mans- Photo-Thierry-Le-Bras

Le talent de Beppe ne restera pas inemployé pour autant. Comme plusieurs autres pilotes de sa génération, il est éclectique. Aussi pilotera-t-il en Procar, au Mans, en tourisme, en ISRS, en LMES. Ses supporters le verront au volant de BMW M1, de Lancia Beta et LC2, de Ford Sierra Cosworth, de BMW, de Lamborghini, de VW, de Toyota, de Skoda, de Dome… A l’écart de la F1, Beppe a retrouvé le chemin des places d’honneur et des podiums. Je l’ai revu en piste à plusieurs reprises aux 24 Heures du Mans.

En 2008, Beppe préparait la sortie de sa biographie. Il comptait l’intituler « My crazy life ». Pourquoi ce titre, lui ai-je demandé ? « Parce que qui me connaît ne peut pas dire différemment ! » répondit l’intéressé. Outre la compétition, Beppe a participé à des opérations de communication et de sponsoring via une agence qu’il a créée. Je vous reparlerai de lui, de son grand intérêt pour les 24 Heures du Mans, de sa passion pour le kart qui ne s’est pas éteinte, de sa vision de la course automobile.

Mamma Mia, un groupe disco en F1 !

1974, un groupe Suédois remporte l’Eurovision avec une chanson entrainante intitulée Waterloo. Si vous l’entendez à la radio le matin, l’air vous trottera dans la tête toute la journée. Les interprètes, quatre jeunes suédois bourrés de talent, Björn, Benny, Agnetha et Frida. Et, ce qui ne gâte rien, les filles sont jolies et chantent comme des sirènes. Une belle histoire qui séduit le public, d’autant que les quatre membres du groupe forment deux couples dans la vie. Abba c’est le disco, le symbole de la fête, les musiques joyeuses, l’insouciance, la jeunesse qui croit en son avenir. Un contexte difficile à comprendre dans le contexte des années déprime que nous subissons. Mais les années 70 et le tout début des années 80 s’associaient encore à une belle époque. Des couleurs vives, de l’audace, une pointe d’excentricité… Des pantalons pattes d’eph (ne riez pas derrière vos écrans, chers lecteurs, vous aussi vous les avez portés si vous avez connu les seventies)… A l’époque, toutes les vedettes du show-bizz s’étaient mises au disco, à part Johnny me semble-t-il.

Abba, c’est une des plus belles réussites du monde de la musique. Le groupe aura vendu plus de 375 millions de disques. On leur a proposé un milliard de dollars pour le reformer. Ils ont refusé. Abba a les moyens financiers de lancer des opérations de communication d’envergure. Slim Borgudd a développé deux passions, la musique et la couse automobile. Au départ, son métier de musicien lui permet de vivre et de courir. Les hasards de la vie artistique lui font rencontrer Bjorn Ulvaeus avant la création du groupe Abba. Les deux musiciens deviennent amis et ne se perdront pas de vue. Quand Slim a besoin d’un sponsor pour piloter une ATS en 1981, Bjorn – qui aime la course automobile – et Abba suivent.

Slim-Borgudd – ATS – 1981 – Hockenheim – Photo-Thierry-Le-Bras

L’ATS ne pouvait prétendre rivaliser avec les machines des top-teams. Slim parviendra tout de même à marquer un point au Grand-Prix d’Angleterre. Une communication logique en vérité. Les moteurs de Formule 1 émettent une mélodie à la fois harmonieuse et irrésistible comme la musique disco. Les amoureux de la musique ne peuvent pas rester insensibles. L’époque disco, c’était le mouvement, la fête, les couleurs vives, les paillettes, le flashy, comme la F1. Abba s’inscrivait dans l’air du temps.

La F1 reste-t-elle encore une fête ? J’ai déjà émis des doutes sur la loyauté de la compétition, notamment depuis le Grand-Prix de Spa 2014. La F1 représente-t-elle aujourd’hui autre chose qu’un cirque de catch mécanique dont le storytelling est monté en fonction de la volonté de mettre en avant un acteur bankable dans des territoires prêts à payer le plateau du promoteur à prix d’or ? Des zones qui intéressent aussi un constructeur qui pense avoir sécurisé sa part sur les marchés occidentaux, russes et asiatiques ? Les Grands-Prix européens ne font plus recette. Les pouvoirs publics, obsédés par le souci de draguer les écolos et les dits « politiquement corrects », ne les défendent pas. A Hockenheim, les pilotes allemands ont participé à la communication en faveur de la course. Malgré leur investissement, l’objectif de vente de 60.000 billets n’a pas été atteint. Le chiffre réalisé – 57.000 – se révèle toutefois encourageant. Surtout dans un contexte où la multiplication des attentats et agressions, reconnus comme actes de guerre ou comptabilisés comme « simples » dérapages de déséquilibrés sans lien avec le terrorisme – n’incitent pas le public à participer à une fête, fût-elle mécanique. Espérons que la F1 se ressaisisse, protège ses pilotes (plus jamais ce que nous avons au GP du Japon 2014), la loyauté du sport, l’accès aux publics de son berceau, l’Europe !

QUELQUES LIENS

DESIGNMOTEUR présente une reine des Rallyes des années 80, l’Audi Quattro http://www.designmoteur.com/2016/05/audi-sport-quattro/

F1, son monde impitoyable vu par David Sarel http://0z.fr/2zYDt

F1 : sensations extrêmes, souffrance, jouissance, ou le résumé d’une vie de pilote http://bit.ly/1R9OCsP

Thierry Le Bras